SANTIAGO GÓMEZ CAÑAS (Miranda de Ebro, 1964). Apasionado de la historia naval, ha colaborado y escrito varios artículos en las páginas de historia naval www. todoababor.es y www. todoavante. Desde AmaroPargo  agradecemos a Santiago haber aceptado esta entrevista, donde hemos querido profundizar sobre sus recientes investigaciones del barco mercante “El Potencia”, construido en Campeche, MX, en 1721 por Amaro Pargo. Este navío fue el que dio fin su etapa como capitán de mar tras su últimos años en el Caribe, regresando a Canarias, y estableciéndose finalmente en su retiro.

  1. Muy buenas Santiago, ¿desde cuándo tu interés por la Historia y en particular por la historia naval de España?

La historia siempre me gustó en la escuela.  Mi interés por la historia naval comenzó siendo muy joven, unos doce años, cuando leí por primera vez la novela «Trafalgar», de Benito Pérez Galdós. Me fascinó la historia de esos navíos y sus capitanes. No sabía nada de nuestra historia naval, ni de Churruca, Alcalá Galiano, Gravina. Leía todo lo que podía y tenía cuadernos donde escribía y resumía los combates, listas de buques, etc. Empecé a escribir en foros de historia naval. Ahora me parece hace un siglo. Esa fue una etapa importante, pues empecé a escribir y a plasmar lo poco que sabía en internet, además de hacerme como una buena biblioteca.

En estos medios conocí a personas que saben mucho de nuestra historia naval, no necesariamente historiadores. Poco a poco me hice con un archivo importante, combates, biografías, buques y me fue especializando en el siglo XVIII. En los foros conoces a muchas personas que te llevan de la mano hacia otros derroteros. Una de esas personas me comentó que no existía un libro donde apareciera la historia de los navíos de línea del siglo XVIII. Hay libros sobre astilleros concretos, marinos, sistemas de construcción, artillería naval, combates, pero no un recopilatorio de la historia de cada uno de esos navíos. Y me puse manos a la obra, recopilar en un solo libro esa historia que faltaba, tarea ardua poner en orden todos los datos. Al final fueron dos tomos, por cuestiones editoriales. Tardé años, siempre había correcciones que hacer, tenía que ser muy esquemático para que el libro no fuera excesivamente extenso. Hay navíos de los que hay muy poca información, sobre todo de la primera mitad del XVIII.

Pero todo no van a ser navíos. Actualmente colaboro en la página web más completa de historia naval que existe en español, www.todoababor.com, donde amplío la información sobre navíos, fragatas, combates, campañas, etc. Mi siguiente proyecto es un nuevo libro sobre los historiales de las fragatas españolas del XVIII.

  1. ¿Qué periodo ha sido el más estudiado, y qué es lo que más que te ha fascinado de esta etapa, para que interesaras en recuperar tantas hazañas de este periodo?

Por qué me he centrado más en el siglo XVIII, pues no sé exactamente la razón. Quizás sea volver a mis orígenes, imaginarme, como el protagonista de una novela, en un navío de línea de dos o tres puentes, una aventura fascinante. La Marina española al inicio del XVIII estaba casi desaparecida, mucho más al acabar la guerra de Sucesión en 1714. En pocos años, la Monarquía del Borbón Felipe V supo resurgir, casi de cero, la nueva Real Armada y emprender campañas que asombraron a Europa y en veinte años enfrentarse, casi en solitario, a la gran Royal Navy y vencerla en la guerra de Asiento de 1739 a 1748. Siempre ha habido una «leyenda negra», en España, no había innovación tecnológica, éramos oscurantistas, nuestros corsarios y guardacostas eran los más desalmados de Europa, los mismos historiadores españoles hablan de derrotas, La Habana en 1762, San Vicente en 1797 y el culmen es Trafalgar. Pero hay más episodios de éxito que derrotas. De hecho, a finales del XVIII se llegó a la mayor amplitud de territorio de la Monarquía. La poderosa Royal Navy no pudo, en las numerosas guerras, ni en épocas de paz con su política de contrabando y debilitamiento de nuestro poder, vencer a la Armada española. Lo consiguieron por otros medios. Y en eso estoy, desde mi humilde mesa de trabajo y portátil, dar a conocer nuestra historia.

  1. Has publicado recientemente dos tomos recopilatorios, “Historiales de los navíos de línea españoles (1700-1750)” de Círculo Rojo, en el 2021, donde abordas al menos trescientos buques que hicieron historia en España. ¿Recuerdas cuando te tocó estudiar el navío el Potencia de Amaro Pargo? ¿Con qué información contabas por entonces para ese capítulo y cómo pudiste reunir toda esa información?

Prácticamente no sabía nada de este navío, no había casi información, excepto en la que aparecía en los listados. Sabía que era un navío mercante, y que todos los listados mencionaban su construcción en Campeche, regalado a la Corona a finales de 1723, y poco más, sus características en algún libro y su mención en la escolta de flotas o su utilización como guardacostas en Tierra Firme. Mucho menos conocía su relación con Amaro Pargo.

  1. Recientemente, has escrito para Todoababor un nueva entrada añadiendo información antes desconocida sobre este navío en concreto. ¿Qué se ha podido averiguar que antes no se sabía?

Su relación con Amaro Rodríguez Felipe, Amaro Pargo. Conocía que este navío había abordado y saqueado un navío holandés en enero de 1722. El buque holandés y su capitán, es mencionado por el profesor Celestino Andrés Arauz Monfante en el tomo I del libro «El contrabando holandés en el Caribe durante la primera mitad del siglo XVIII» y hace referencia a que el protagonista del encuentro fue el navío español «Potencia». En ese momento el navío español era buque mercante, por lo que este hecho no lo plasmé en el libro, aunque luego supe, por otras fuentes, que estaba al mando del capitán Amaro.

Marco Poco, gran conocedor y estudioso de este personaje canario, me puso sobre la pista. Estudiando fuentes holandesas y españolas pudimos comprobar el verdadero nombre del buque holandés y su capitán. De ahí, profundizando en sus inicios como mercante y la relación de Amaro con la Compañía de Honduras, pude conocer los motivos de su construcción en Campeche, el porqué Amaro le puso ese nombre «La Potencia del Santo Cristo de San Román», aunque eran «Las Tres Potencias».

  1. De lo que has analizado de este Corsario, ¿hay algo en cuestión que te haya parecido sorprendente o inusual sobre Amaro?

Amaro Pargo es el corsario español por antonomasia, el más conocido sin duda. Pero a la vez es el gran desconocido para el gran público y también para mí. Lo poco que había leído o escuchado sobre Amaro hacía referencia a sus logros en el mar, su famoso tesoro, su religiosidad y nada más. Hace años leí un artículo sobre Amaro en todoababor. Estaba interesado en los buques que había mandado, sus hazañas en el mar. Menciona este artículo un buque llamado «Blandón», capitaneado por Amaro, pero no podía ser el buque que años más tarde, en 1724, entregó a la Armada española, pues hace referencia al buque cuando en La Guaira se negó Amaro a que fuera inspeccionado por los oficiales reales, por si llevaba mercancías ilegales. Pero este hecho creo que fue en 1717 o 1718, pero el «Blandón», que era el alias del navío «Potencia», es construido en Campeche en 1721. Mi ignorancia y confusión, por aquel entonces, era muy grande.

  1. ¿Recuerdas entre todas tus referencias del libro, algún otro capitán de origen canario que capitaneara buques de esta índole?

Hay muchos canarios que, por su ascendencia noble, ingresaron en la academia de guardiamarinas de Cádiz, o en la de los tres departamentos a partir de 1776. Algunos llegaron a brigadier, jefe de escuadra o a teniente general de la Real Armada. Aparecen en varias ocasiones en el libro Pedro de Mesa Baulen, Domingo de Nava, Domingo Monteverde, que llegó a jefe de escuadra, o el más conocido brigadier Rosendo Porlier y Astiguieta, que nace en Lima, pero su padre Antonio era de La Laguna. Quizás el más conocido debido a su triste final en el naufragio en la Antártida al mando del navío «San Telmo».

  1. Amaro, construyó el Potencia en una pequeña localidad en México, Campeche. ¿Qué tenía esta zona en particular para la fabricación de navíos?

Sus maderas, sin duda, según palabras del propio Amaro cuando entrega el navío a la Armada en Cádiz.

  1. ¿Es cierto que sólo pudo financiar 40 cañones en un principio, pero realmente el barco tenía capacidad de 58? ¿Era algo habitual?

Cuarenta cañones eran más que suficientes, incluso excesivo para un navío cuyo cometido era el comercio. Sabemos que llevó en esa etapa hasta 42 cañones, pero desconozco su calibre. Seguramente no sería superior a las 12 libras por bala. En el mismo contrato de su construcción, se afirma que ese sería el número de cañones hasta ser entregado a la Armada, que aumentaría hasta los 56 o 58 cañones.

  1. ¿De qué envergadura y tipo (libras) podrían ser esos cañones del buque Potencia?

En aquella época todos los buques, de guerra o mercantes, estaban provistos de piezas de artillería para su defensa ante piratas y corsarios, aunque siempre en menor número que un buque construido como buque de guerra. Como mercante, su prioridad era su capacidad para embarcar más mercancías. Sus cuadernas no estarían construidas para soportar el retroceso de cañones de gran calibre. Un verdadero navío de línea de dos puentes podría llevar cañones de a 24 libras por bala. También es cierto que los navíos de la Corona en aquella época, de 60 a 64 cañones, el máximo calibre era de a 18 libras, ideados para la escolta de flotas y convoyes y como guardacostas, aunque en no pocas ocasiones formaron en las escuadras.

Por los listados, se sabe que el calibre mayor de este navío, ya como buque perteneciente a la Armada, era de 12 libras, muy inferior a un navío de línea capaz de enfrentarse a una escuadra enemiga. Pero era suficiente para el tipo de misiones a las que hizo frente este navío, escolta de convoyes, conducción de caudales y pertrechos, combatir a contrabandistas y corsarios como guardacostas, en los últimos años de su servicio formando parte de la Armada de Barlovento en el Caribe.

  1. En aquella época, ¿se armaban los cañones en el Virreinato con el hierro importado de España? ¿O se tenían que traer terminados y preparados?

En la España peninsular existían varias fundiciones de cañones, sobre todo en Lierganes y La Cavada o en Sevilla, los más conocidos. En muchos puertos del Caribe existían remanentes de cañones de todos los calibres, guardados en los almacenes o dispuestos en las fortalezas y baterías. Cuando era necesario artillar un buque recién construido, si no había cañones disponibles, se sacaban de donde se podía, de las fortalezas, o se utilizaban los de cualquier buque capturado al enemigo, mientras los oficiales reales pedían el envío de cañones a la metrópoli. Creo que fue sobre 1717 cuando se planeó crear una fundición cerca de Veracruz, pero el mayor precio del metal y el carbón, las dificultades técnicas, tener que enviar a los maestros fundidores y ayudantes, hizo que el virrey cancelara el proyecto y se volviese al tradicional envío de cañones desde Sevilla o La Cavada.

  1. Este tipo de barco, ¿cómo estaba organizado? ¿Cuántos oficiales, astilleros y marinos podrían navegar y vivir a bordo?

La dotación estaba compuesta por la tripulación, la gente de mar destinada a la maniobra y otros servicios, y la guarnición, que era las tropas de infantería de Marina y las tropas de artillería.

Los oficiales eran de varios tipos, los oficiales de guerra, desde el comandante del navío hasta el alférez de fragata, luego estaban los guardiamarinas. Los oficiales mayores, que tenían derecho a llevar uniformes, eran los contadores, cirujanos, capellanes, pilotos, contramaestres, guardianes. Los oficiales de mar eran los obreros cualificados, los carpinteros, calafates, armeros, maestros de velas, buzos, toneleros, faroleros, cocineros, mayordomos, etc.

Sabemos que en algún momento de su servicio, supongo que al ser entregado a la Armada, el navío «Potencia» tenía una dotación de 400 hombres, pero dependía de muchos factores, disponibilidad de hombres para la dotación en un momento dado, muertes, hospitalizados, deserciones. Por su tamaño y número de piezas artilleras podría tener una dotación de unos 40 oficiales, 100 tropas de artillería, unos 50 artilleros, 100 marineros y otros 100 grumetes y pajes.

  1. ¿Es cierto que Nuestra Señora de Guadalupe se construyó sólo años antes que el Potencia en Campeche, y casualmente Amaro terminó siendo escolta del mismo rumbo a España? Dedicaste mucho a este barco en tu libro, ¿por qué fue tan relevante este buque en nuestra historia?

Durante bastantes años el «Nuestra Señora de Guadalupe» fue el navío más importante de la Armada española. Construido en Campeche como capitana de la Armada de Barlovento, que tenía su base Veracruz. Los recursos financieros eran escasos, también en la Armada. No hay que olvidar que España estaba inmersa en la guerra de Sucesión. La falta de buques se intentó paliar con la compra de navíos en el extranjero, el flete y armamento de buques mercantes o el uso de los capturados al enemigo. El «Guadalupe» es construido como buque de guerra, y demostró que era un buen navío, marinero y robusto, se hizo imprescindible en aquella época. El virrey de Nueva España, del que dependía la Armada de Barlovento, tuvo que cederlo para enviar caudales a Europa, escolta de flotas, etc. Una vez en aguas europeas, se utilizó en varias campañas navales, casi siempre como buque insignia. La impresión que tengo con este navío, es que parecería que estuvo en todos los «fregaos».

  1. Amaro entrega El Potencia a Felipe V apenas dos años después de haberlo terminado en México. ¿Qué otras aventuras vivió, siendo éste gobernado ya por Capitanes de la Armada?

A este navío no lo encontraremos en grandes escuadras, combatiendo en batallas navales. Al año siguiente de su entrega, regresa a las costas de Tierra Firme, en la actual Colombia y Venezuela, para combatir a los piratas y a los buques contrabandistas, con la división del Conde de Clavijo, regresando a Cádiz en 1726. Regresa al Caribe al año siguiente, donde después se une a los buques del jefe de escuadra Manuel López Pintado para escoltar de regreso a Cádiz, a comienzos de 1729, a las flotas de Indias, la de azogues y la flota de galeones de Tierra Firme. Para finales de 1730 sale de Cádiz con otros buques, con azogues (mercurio) y numerosos pertrechos navales, tan necesarios para los astilleros de la Habana y Coatzacoalcos. En vez de regresar a Cádiz, es destinado a prestar servicios en la Armada de Barlovento, para lo que se dirige a Veracruz, donde es reparado y alistado para su primera salida con dicha Armada, a comienzos de 1732.

Las comisiones de la Armada de Barlovento eran repartir en las islas de Barlovento, Puerto Rico y Santo Domingo, los caudales del situado, que el virrey de Nueva España destinada para sostener los presidios, mantenimiento de fortalezas, pago de salarios a los militares y funcionarios allí destinados. Antes de regresar a Veracruz, realizaban patrullas de corso, combatiendo a los buques enemigos durante la navegación, bajando hasta la costa de Tierra Firme. Fue dado de baja en 1738. Puede parecer que sus servicios no fueron glamurosos, pero fueron tan importantes como los grandes navíos destinados en las escuadras. Cumple todos sus servicios con el agrado de sus comandantes y realiza varias capturas de buques corsarios y contrabandistas en el Caribe.

Libro recomendado: Historiales de los navíos de línea españolas (1700-1850). Tomo I y II. Desde AmaroPargo.es recomendamos la compra desde las librerías independientes. En la provincia de Tenerife recomendamos la Librería el Águila, C. Obispo Rey Redondo, 43. TF: +34 922 25 97 32, ubicada en La Laguna, y La Librería Ferrera , P.º de Tomás Morales, 9. TF: +34 928 36 97 14, en Las Palmas.

 

Foto: Santiago Gómez Cañas