La Compañía de Comercio de Honduras: el germen real de las compañías mercantiles españolas (1714)

Por Marco Polo Alonso

En 1714, al finalizar la Guerra de Sucesión y con la firma reciente del Tratado de Utrecht, Felipe V puso en marcha un ambicioso proyecto para renovar el comercio entre la metrópoli y las Indias. En ese contexto, se firmó un contrato entre la Corona y el marqués de Montesacro, Diego de Zárate y Murga, que dio lugar a la llamada Compañía de Comercio de Honduras. Aunque ese nombre puede inducir a error, el proyecto tenía un alcance más amplio pues abarcaba tanto la costa de Honduras como la Provincia de Venezuela,  y con un navío destinado a Caracas bajo el mando del corsario Amaro Pargo, se quiso realizar un comercio triangular con Veracruz, La Habana y Caracas. Aparte, habría otro navío auxiliar, que se dirigiría   hacia Puerto de Caballos como buque de guerra, junto con un patache auxiliar.

Este modelo, ejecutado en forma de asiento real, anticipó los rasgos fundamentales de las compañías mercantiles que marcarían el siglo XVIII hispano. Aunque la experiencia no tuvo continuidad tras su tornaviaje en 1717, dejó una huella institucional y económica que sería recogida y perfeccionada por compañías como la Guipuzcoana de Caracas (1728) o la de La Habana (1740).

Felipe V

Retraso histórico frente a las potencias europeas

Mientras Inglaterra y los Países Bajos ya operaban con compañías comerciales de enorme poder desde principios del siglo XVII, como la Compañía Inglesa de las Indias Orientales (1600) y la Compañía Holandesa de las Indias Orientales (1602), España no emprendió esfuerzos comparables hasta más de cien años después. Estas entidades no solo articulaban redes globales de comercio, sino que también controlaban territorios, flotas y hasta ejércitos, fusionando intereses privados con poder estatal.

No fue hasta tras la paz de Utrecht, y con el inicio del reinado borbónico, que España intentó emular ese modelo. La Compañía de Comercio de Honduras representó el primer intento serio de estructurar una empresa de comercio ultramarino al estilo moderno, en un momento en que los rivales europeos ya llevaban décadas explotando sus propias rutas y colonias con compañías autónomas y eficaces.

El anagrama de la Compañía de las Indias Orientales junto a la bandera inglesa, y el de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales

Contexto político y económico del proyecto

La pérdida de privilegios comerciales tras Utrecht, junto con el control británico del Asiento de Negros y el Navío de Permiso, obligó a la monarquía borbónica a reformular su estructura mercantil. Felipe V promovió una política más centralizada y profesionalizada, con participación directa de agentes confiables, como Amaro Pargo, y respaldo financiero y logístico de la Corona.

En este contexto, el marqués de Montesacro ofreció sus servicios para armar una flotilla de dos navíos y un patache, que operarían bajo patente real y en coordinación con representantes de Hacienda embarcados en las naves. El objetivo era restablecer el comercio regular, controlar el contrabando y generar beneficios compartidos entre el capital privado y el erario.

Estructura y funcionamiento del contrato

El asiento firmado en septiembre de 1714 estipulaba el envío de tres embarcaciones (finalmente reducidas a dos navíos y un patache), con un fondo de 400.000 pesos dividido en cien acciones, algunas de las cuales podían ser suscritas por comerciantes privados —españoles o extranjeros— en fracciones mínimas. Las acciones eran al portador y no embargables, lo que convierte este contrato en uno de los primeros precedentes formales de sociedad anónima en el mundo hispánico.

El modelo combinaba capital privado y apoyo estatal. La Corona aportaba parte de los barcos y la protección jurídica, mientras el marqués reunía accionistas, organizaba el embarque y gestionaba las ventas. Las mercancías podían venderse tanto a crédito como en subasta, y el retorno económico se distribuiría proporcionalmente entre los socios.

El sistema incluía además representación del rey en cada navío (un oidor, un alcalde y un escribano), que supervisaban las operaciones sin interferir en el mando militar. Las tasas fiscales se redujeron a un 5% ad valorem, medida que generó tensiones con los oficiales locales al llegar los barcos a La Guaira y Puerto de Caballos.

Itinerario de la expedición

La flotilla zarpó de Cádiz en la noche del 30 de noviembre al 1 de diciembre de 1714. El navío Nuestra Señora de la Concepción, capitaneado por Amaro Pargo, tenía como destino principal el puerto de La Guaira (Caracas), mientras que el San Felipe y Santiago, junto al patache San Diego, se dirigieron a Honduras.

Las autoridades locales, tanto en Venezuela como en Centroamérica, recibieron con recelo la llegada de estos navíos, cuyos representantes reales parecían interferir en sus competencias fiscales. Hubo disputas por la interpretación de las tasas e intentos de obstaculizar las ventas. Aun así, la operación logró completarse, y en 1717 la expedición emprendió el regreso, cerrando así su único viaje.

Influencia posterior en la organización comercial de la monarquía

Aunque la Compañía de Comercio de Honduras no se consolidó como entidad permanente, su modelo sentó las bases para las futuras compañías privilegiadas. Anticipó la estructura mixta (Corona–capital privado), el sistema accionario, el papel fiscalizador de representantes embarcados y la necesidad de una flota estatal con fines mercantiles.

Este antecedente directo influiría en la creación de la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas en 1728, que replicó varias de sus fórmulas con mayor respaldo institucional y éxito sostenido. A lo largo del siglo XVIII, el modelo evolucionó hacia compañías especializadas por regiones: La Habana (1740), Zaragoza (1746), San Fernando (1748), Barcelona a Indias (1755) y Filipinas (1785), entre otras.

Aporte documental

A continuación,  las imágenes originales del conjunto documental que dio origen a esta compañía: el contrato entre Felipe V y el marqués de Montesacro, los artículos del asiento, los nombramientos de capitanes, las instrucciones de viaje, los informes desde los puertos de Cádiz, La Guaira y Puerto de Caballos, así como las cartas de reclamación por parte de los representantes embarcados.

Este material, conocido hasta ahora solo por su transcripción parcial en estudios académicos como el de Carmelo Saenz de Santamaría (CSIC), se presenta ahora de forma íntegra, facsimilar, para su consulta pública y análisis directo. Amaro Pargo, como uno de los capitanes designados en esta operación, adquiere así una dimensión aún más relevante en la historia económica y marítima de la monarquía hispánica.