Tras más de cuatro años de investigación, he intentado reconstruir con el mayor rigor posible la trayectoria naval de Amaro Rodríguez Felipe, más conocido como Amaro Pargo. Desde sus primeros años como alférez a bordo del Ave María, pasando por su ascenso como capitán de mar y guerra, su etapa como corsario con patente real, y su último viaje con el navío Las Potencias del Cristo de San Román, esta cronología propone una aproximación al complejo recorrido vital de uno de los personajes más singulares del Atlántico hispano.
Como toda investigación histórica, esta cronología no pretende ser definitiva. Nuevos hallazgos podrían matizar lo aquí expuesto. Pero confío en que este esfuerzo contribuya a acercarnos un poco más a la realidad del verdadero Amaro Pargo.
Primeros años de carrera naval (hasta 1712)
Años anteriores a 1704 — Amaro Rodríguez Felipe sirve como alférez en el navío Ave María, conocido como La Chata, en aguas próximas a Canarias. Según la tradición popular, durante esta etapa protagoniza un incidente clave: el navío en que viajaba fue interceptado por una embarcación berberisca. El capitán vaciló entre resistir o ceder. Amaro propuso fingir rendición. Cuando el enemigo se aproximó, ordenó la emboscada: marinos ocultos lanzaron cabos, engarfiaron la nave enemiga y la abordaron por sorpresa. El ataque fue un éxito. La embarcación fue capturada y llevada a puerto con todos sus tripulantes. Este hecho aumentó su reputación como oficial joven y valiente.
12 de mayo de 1704 — Figura ya como alférez en el navío Nuestra Señora del Rosario, San Pedro de Alcántara y San Francisco Javier, alias El Pingüe, propiedad del capitán Sebastián de Herrera. Otorga una escritura de riesgo marítimo para un viaje a Campeche desde el puerto de Santa Cruz de Tenerife (AHPSCT, legajo 122, ff. 128v-129v).
11 de febrero de 1705 — Ya aparece como capitán, dueño y maestre del navío Ave María, alias La Chata. Firma una nueva escritura de riesgo para un viaje a La Habana, en la que asume total responsabilidad de la carga (AHPSCT, legajo 123, ff. 70v-72r).
1705–1707 — Navega como capitán de La Chata, realizando viajes entre Canarias y América. El barco solía fondear en el puerto de Garachico.
1707–1708 — Estando en La Habana, Amaro se entera de la subasta de un barco recuperado por la Armada de Barlovento en Campeche tras haber sido capturado por piratas ingleses. La Chata, su navío habitual, presentaba ya problemas estructurales serios, por lo que decide trasladarse a Campeche para participar en la subasta. Allí adquiere el barco sin competencia y lo rebautiza como El Bravo. Su nombre oficial era Nuestra Señora de Candelaria, Santo Domingo y San Vicente Ferrer.
Patente de Mar y Guerra (1709)
El 27 de marzo de 1709, Amaro Rodríguez Felipe recibe del gobernador de Canarias Don Agustín de Robles Lorenzana, una patente de Capitán de Mar y Guerra. El documento reconoce a Amaro como marino apto y voluntario para servir a Su Majestad con su navío armado. Se le autoriza a actuar militarmente para la defensa de las costas del archipiélago.
El barco autorizado era El Bravo, cuyo nombre oficial era Nuestra Señora de Candelaria, Santo Domingo y San Vicente Ferrer. Según el documento, estaba equipado con veintidós piezas de artillería, más de ochenta hombres bien municionados y un armamento completo que incluía espadas, arcabuces, trabucos, lanzas, picas, granadas, hachas y puñales.
El texto recoge:
“Por estar bien armado y ofrecido a servir a Su Majestad con su persona, armas, navío y gente en la persecución de enemigos y corsarios de estas costas, se le concede licencia de Mar y Guerra…”
La etapa corsaria de Amaro Pargo y el destino del Saint Joseph (1711–1712)
El 14 de diciembre de 1711, en Santiago de León de Caracas, el gobernador y capitán general de la provincia de Venezuela Don José Francisco de Cañas y Merino, firmó la única patente de corso otorgada a Amaro Rodríguez Felipe, conocido como Amaro Pargo. Esta licencia fue concedida en nombre de Su Majestad Felipe V, en plena Guerra de Sucesión Española, como parte de una estrategia para reforzar la defensa en las costas de Tierra Firme y las islas de las Indias Occidentales, ante la creciente amenaza de naves extranjeras, piratas y corsarios. Nos encontramos en la etapa de la Edad de Oro de la Piratería.
El documento oficial detalla el arsenal completo del navío Nuestra Señora de Candelaria, Santo Domingo y San Vicente Ferrer, más conocido como El Bravo: veinticuatro piezas de artillería, cincuenta y seis escopetas, seis pares de pistolas, doce alfanges, cuarenta chuzos, diez pedreros y ocho esmeriles con las municiones necesarias.
Este navío, ya registrado previamente en la patente de Mar y Guerra de 1709, había sido armado por iniciativa propia de Amaro, quien se ofreció a servir al Rey con su persona, armas, navío y gente.
El abordaje al Saint Joseph y el fin de su carrera corsaria
Con la autoridad conferida por la patente de corso firmada por el gobernador José Francisco de Cañas y Merino, en nombre del Rey Felipe V, Amaro Pargo emprendió su breve pero significativa incursión como corsario. A comienzos de marzo de 1712, divisó el bergantín Saint Joseph, una balandra de unas 50–60 toneladas que había zarpado del puerto de Dublín el 11 de octubre de 1711. Su primera escala era San Juan de Terranova, donde cargó setecientos quintales de abadejo salado para posteriormente dirigirse a la Bahía de Cádiz.
El navío, al mando del veterano capitán irlandés Alexander Webster, seguía una ruta peligrosa pero lucrativa: llevar pescado al sur de España y regresar a Irlanda con vino, cítricos y otros productos españoles. Durante su travesía hacia Cádiz, ya cargado con los víveres de procedencia española, fue interceptado frente a las costas de Sanlúcar de Barrameda por el corsario francés Guillaume Grave, señor de La Beslière, que bajo pretexto de ofrecer ayuda en plena tormenta, retuvo como rehén al comerciante William Campbell y exigió un “rescate” de 2.500 libras francesas.
Este hecho quedó registrado en los archivos del Real Tribunal del Almirantazgo de Saint-Malo, donde Guillaume Grave fue interrogado el 30 de marzo de 1712, apenas tres días después de la declaración de Amaro Rodríguez Felipe en Tenerife, lo que confirma que ambos eventos ocurrieron en una estrecha franja de tiempo.
“El compareciente relató que cuando la fragata comandada por Grave, señor de la Beslière, navegaba, se encontró con el barco irlandés llamado Saint Joseph, de Dublín, de unas cincuenta a sesenta toneladas, cargado con vino y otras mercancías, y le propuso rescatarlo del mal tiempo. Ambos acordaron la suma de dos mil quinientas libras de moneda de Francia para el rescate […]”
Tras este incidente, el Saint Joseph prosiguió su rumbo, pero fue apresado por Amaro Pargo frente a las costas de Portugal, no en aguas canarias como afirma la tradición popular, ni en Cádiz como erróneamente refleja el videojuego Assassin’s Creed IV: Black Flag. Así lo recoge el testimonio del propio Webster:
“Estando a treinta y nueve grados, con poca diferencia, cerca de Portugal y a ocho leguas de Lisboa, según su parecer, el barco que los vio, los siguió y finalmente los apresó llevaba bandera holandesa…”
Una vez capturado, Amaro condujo el bergantín hasta Santa Cruz de Tenerife, donde se celebró el juicio de presa. El 25 de abril de 1712, el barco fue subastado públicamente y adjudicado al comerciante don Juan Antonio Moermans por 612 pesos escudos y 2 reales de plata.
El segundo juicio y la pérdida del Bravo
Sin embargo, la historia no terminó ahí. En los meses siguientes, el caso fue reabierto en Tenerife, por orden directa del Rey Felipe V, en pleno contexto de las negociaciones del Tratado de Utrecht, y bajo la supervisión del secretario real Juan de Elizondo. En este segundo juicio se plantearon serias dudas sobre la legitimidad de la presa, al descubrirse que el bergantín Saint Joseph había sido capturado previamente por el corsario francés Guillaume Grave, lo que explicaba la ausencia del pasaporte original a bordo.
Aunque la sentencia definitiva que ordenaba la restitución del navío no se conoció hasta el año 1716, el proceso ya había sembrado incertidumbre y debilitado la posición legal de Amaro. Convencido de que el Saint Joseph no le aportaría más beneficio alguno, y percibiendo que la quilla del Bravo tampoco garantizaba más alegrías ni cobertura de éxito futuro, tomó una decisión estratégica: vender su propio barco, El Bravo, al comerciante francés Juan José de Fau, a finales de julio de 1712.
El dinero obtenido de esta operación lo utilizó para cubrir deudas pendientes y reorganizar sus actividades comerciales, pensando aún que tenía derecho legítimo sobre lo ganado con la presa. Sin embargo, la venta del Bravo tuvo un efecto colateral inmediato: implicó automáticamente la pérdida de su patente de corso y la caducidad de su patente de Mar y Guerra, ya que ambas estaban vinculadas contractualmente a la propiedad de ese buque en particular.
La Compañía de Honduras: el Asiento de Montesacro (1714–1724)
Tras el naufragio del San Luis en Martinica en agosto de 1713, Amaro Rodríguez Felipe fue reubicado en una nueva misión por parte de la Corona dentro del ambicioso marco del Asiento de Montesacro. Este contrato, firmado por Felipe V con intermediarios de confianza, buscaba revitalizar el comercio atlántico y reorganizar el tráfico marítimo entre la península y las posesiones de ultramar.
La flota del Asiento debía haber zarpado a finales de octubre de 1714, pero varios contratiempos serios impidieron finalmente la incorporación de dos navíos más de carga, tal como se había previsto en los estatutos de la sociedad. La dificultad para encontrar barcos adecuados, en tiempos en que la madera escaseaba y muchos otros estaban dañados por las últimas campañas bélicas, hizo que, pese a los esfuerzos, el francés Juan Stalpaert, representante del Marqués de Montesacro, solo pudiera añadir el San Diego y el San José, un patache, que acompañarían a un segundo navío de línea, el San Felipe y Santiago, rumbo al puerto de Caballos, en Honduras, mientras que Nuestra Señora de la Concepción, conocido como El Blandón, se dirigiría hacia La Guaira, en Venezuela, bajo el mando de Amaro Pargo.
De los cinco navíos que se habían proyectado originalmente, con un total estimado de mil toneladas de carga, al final solo pudieron asegurarse tres, lo que obligó a redistribuir la mercancía y ajustar los planes previstos. Otra de las causas de la demora había sido la enfermedad del capitán vasco Juan de Ezpeleta, que debía comandar el San Felipe y Santiago, barco armado a su vez para la guerra, lo que obligó a buscarle un reemplazo. Finalmente fue designado el también vasco Juan Crisóstomo de Berroa como capitán de mar y guerra, quien se incorporó a principios de noviembre.
En última instancia, fue José Rodríguez Felipe, hermano de Amaro, quien realmente zarpó desde Cádiz al mando del Blandón, el 1 de diciembre de 1714, en dirección a Santa Cruz de Tenerife, con el encargo de localizar a su hermano y poner en marcha las operaciones del asiento desde territorio americano, donde Amaro estaría al frente del barco, zarpando en diciembre y llegando en enero de 1715 a las costas de La Guaira.
Funciones asignadas a Amaro Pargo
A pesar de su historial, Amaro fue reducido en su rango. No se le permitió comandar una misión completa ni formar parte del Consejo que dirigía el asiento. Su función quedó limitada al transporte de cacao en viajes entre La Guaira, Veracruz y La Habana, con la promesa de una participación en los beneficios si cumplía con éxito las rutas asignadas.
Las restricciones impuestas a su actividad se explican tanto por desconfianzas internas como por los conflictos previos derivados del caso del Saint Joseph. Su papel, aunque de importancia logística, quedó relegado a misiones aisladas, sin capacidad de decisión sobre el conjunto de operaciones.
En los registros portuarios de Veracruz y La Habana, aparece consignado solo un viaje bajo el asiento entre 1716 y 1717. Según diversos testimonios recogidos en documentos judiciales, Amaro tuvo conflictos con autoridades locales en Venezuela, lo que limitó sus posibilidades de ejecutar las rutas a su llegada.
Un viaje frustrado: La visita de Marcos de Betancourt (6 de abril de 1718)
Durante el segundo intento de realizar una nueva ruta hacia Veracruz desde La Guaira, que tuvo lugar en abril de 1718, Amaro se disponía a zarpar.
El 6 de abril, el gobernador Marcos de Betancourt, brigadier del Ejército y alguacil mayor del Santo Oficio, descendió desde Caracas al puerto para realizar la inspección final al navío de registro a cargo de Amaro. Sin embargo, al llegar al muelle a las 8:00 de la mañana, encontró que el navío ya había levado anclas y se encontraba fuera del alcance del cañón de artillería, barloventeando a más de legua y media del surgidero.
Según consta en la declaración oficial del escribano Gaspar Joseph de Salas, y en los testimonios del ayudante Gaspar Coello y del soldado Miguel Andrés de Rojas, el navío comenzó a levantar amarras la tarde anterior, coincidiendo con la llegada de José Rodríguez Felipe (hermano de Amaro) como maestre, y salió a la vela antes del amanecer. A pesar de las señales visuales y de artillería para que regresara al puerto, el barco continuó su marcha y no se detuvo.
Esto fue interpretado como un acto de evasión de la autoridad, y la visita oficial no pudo realizarse. Betancourt ordenó levantar testimonio y dar cuenta a Su Majestad. En su carta, firmada el 29 de agosto de 1718, declaró que debía imponerse a Amaro las penas que correspondieran al agrado real, siendo considerado en adelante fugitivo y transgresor de las órdenes reales.
De Capitán de Mar Real a prófugo de la Corona
El incidente marcó un punto de inflexión en la vida de Amaro. Desde ese momento, su estatus pasó de ser capitán de mar al servicio de la Corona a fugitivo bajo sospecha. Aunque no se emitió una orden de captura inmediata, su nombre quedó vinculado a una evasión intencionada, y el Consejo de Indias fue informado.
El navío Potencia y el episodio del Duynvliet (Acto de Piratería)
Después de que el navío El Blandón quedara inutilizado en Campeche en 1719, como consecuencia de un huracán mientras se dirigía a La Habana desde Veracruz, y una tormenta rompiera su proa, obligándolo a buscar refugio en las costas de Campeche, Amaro Rodríguez Felipe recibió autorización real para construir un nuevo buque en ese mismo puerto. (Su condición de fugado aún no se conocía). Este navío, denominado Las Potencias del Cristo de San Román, también conocido como Potencia o Las Potencias, fue construido siguiendo los gálibos del Nuestra Señora de Guadalupe y estaba armado con 40 cañones, con capacidad para montar hasta 58.
El Potencia fue incluso designado como escolta de la Flota de Azogues, uno de los convoyes más importantes del comercio colonial entre América y España, encargado del transporte de metales preciosos como el mercurio y la plata. Al mando de la flota estaba el capitán de navío Rodrigo de Torres y Morales. La Armada de Barlovento estaba compuesta, en esta salida, por las fragatas Real Jorge y San Francisco de Paula, y las balandras Neptuno y Águila.
Abandono de la flota y su fortuna definitiva
Tras cumplir con su misión como escolta de la Flota de Azogues, Amaro Pargo no regresó con el convoy principal hacia España. En lugar de ello, permaneció estratégicamente en La Habana con su navío Potencia. Desde esa posición ventajosa, y ya liberado de las órdenes directas de la flota, preparó lo que sería su última gran expedición marítima.
El Potencia zarpó de La Habana el 7 de enero de 1722 rumbo a La Guaira y permaneció en las costas de Tierra Firme hasta noviembre de ese año. Durante este periodo, en enero de 1722, Amaro Pargo protagonizó un incidente significativo al abordar y saquear en alta mar al navío holandés Duynvliet, de la Compañía de las Indias Occidentales (WIC), que se dirigía de la desembocadura del río Esequibo a Zelanda, al mando del capitán Cent Rylez.
Este acto enturbió las relaciones diplomáticas entre España y los Países Bajos, ya que el Duynvliet era un buque negrero que transportaba el producto de la venta de esclavos. Cabe destacar que, desde la firma del Tratado de Utrecht en 1713, España y los Países Bajos se encontraban en un periodo de paz diplomática, lo que agravó aún más la repercusión internacional del incidente. El embajador holandés, Francis Vander Meer, presentó quejas formales ante la Corona española, y el abordaje fue incluido en una memoria de agravios presentada en el Congreso de Soissons en 1728.
A pesar de las presiones diplomáticas, la Corona española no tomó medidas punitivas contra Amaro Pargo, quien continuó sus actividades en Tenerife, ya sin navegar, invirtiendo como socio capitalista en diferentes navíos mercantes, y empleando a buen recaudo el tesoro que consiguió con el abordaje frente a las costas de la Guayana Holandesa.
Amaro Rodríguez Felipe falleció en San Cristóbal de La Laguna el 4 de octubre de 1747. Actualmente, sus restos descansan en la cripta familiar del convento de Santo Domingo de Guzmán, en la misma ciudad que lo vio nacer.
